JAN KOSZARSKI
 
ŻEGLUGA ODRZAŃSKA W REJONIE KOŹLA DO 1944 R.
 
Powstały nad Odrą u schyłku XI wieku gród kozielski od zarania swych dziejów był związany z tą rzeką. Jej wody zapewniały miastu urozmaicenie żywności oraz możliwości wymiany towarów. Począwszy od średniowiecza Odra stanowiła ważną arterię komunikacyjną i handlową. Wiadomości o statkach na Odrze pochodzą już z 1243 r. Artykułami handlowymi były wówczas miód, ryby, ołów i skóry 1. Jednak początki żeglugi i spławu drewna na górnej Odrze były niezmiernie trudne, z uwagi na kręty bieg rzeki, liczne rozgałęzienia oraz przeszkody naturalne, jak mielizny i kłody drzew, a nade wszystko ze względu na liczne jazy i tamy spiętrzające wodę dla młynów oraz połowu ryb. Już
w XIII w. na całej Odrze było około 20 takich jazów 2. W samym Koźlu także rozwijało się rybołówstwo. Pierwszy urbarz miasta, z 1532 r., między ówczesnymi rzemieślnikami wymienia “[...] 10 rybaków [mieszkających] na przedmieściu przy Odrze 2. Łowili oni nie tylko pod miastem, lecz
i w górnym biegu rzeki. Złowione ryby, w ramach świadczeń na rzecz margrabiego, musieli transportować do Krapkowic 3.
W miarę zaludniania się brzegów Odry trudności żeglugi zwiększały się na skutek wzrostu liczby stacji celnych, pobierających opłaty na rzecz panujących książąt lub obdarzonych tym przywilejem miast. W następnych stuleciach liczba jazów i tam wzrastała. Na próżno powtarzano zakazy budowania jazów oraz wzywano do robienia w rzece przejścia, którego przepisana szerokość wynosić miała 16 łokci i jedną dłoń 4. Zarządzenia te nie były przestrzegane, i jeszcze w latach trzydziestych XVIII w. prawie wszystkie jazy były czynne.
W początkach XVII w. Koźle przeżywało najpomyślniejszy okres rozwoju. Rozwijać się musiał także transport drogą wodną. W 1616 r. cło pobierane od statków na Odrze i z dróg lądowych przynosiło stały, dość pokaźny dochód. Pan Koźla — graf Oppersdorf — zrezygnował z poboru ceł na korzyść miasta, w zamian za 1000 florenów rocznie 5.
Po kilkunastoletnim okresie rozwoju nastąpił, wynikający z działań wojennych, zastój gospodarczy. Wielokrotne walki o miasto podczas wojny trzydziestoletniej przyniosły znaczne zniszczenia. Wśród innych obiektów w 1620 r. uległ zniszczeniu także jaz na Odrze spiętrzający wodę dla młyna 6. Miasto powoli odbudowywało się, odbudowano także odrzański jaz. Każdy przepływający Odrą pod Kozłem statek płacił miastu 22 grosze 6 hellerów, co w 1641 r. przyniosło 363 talary dochodu7. Całkowity upadek zgotował miastu najazd Szwedów w 1642 r. Koźle zostało doszczętnie zrabowane i spalone; z 235 domów ocalało 57, W miejsce spalonego mostu na Odrze przez dwa lata posługiwano się promem sprowadzonym z Raciborza.
Dopiero w latach siedemdziesiątych XVII w. nastąpił pewien wzrost gospodarczy. Ożywił się także ruch statków na Odrze. Kursowały one od Raciborza do Wrocławia i dalej w dół rzeki. Najczęściej transportowano płody rolne, mąkę i sól. Prowadzono także handel z sąsiednimi krajami: 106 miar (Fasser) mąki płynęło na 12 statkach z Wrocławia do Raciborza, by dalej drogą lądową dotrzeć na Węgry 8.
Z upadku gospodarczego spowodowanego wojną trzydziestoletnią Koźle nie dźwignęło się jednak do końca XVIII w. Brak koniunktury natychmiast odbił się na liczbie statków kursujących Odrą. Cło od 128 statków, jakie od czerwca do grudnia 1729 r. przepłynęły przez jaz kozielski, przyniosło tylko 96 guldenów dochodu 9. Nadto kolejny pożar miasta, w 1739 r., zniszczył kamienny ratusz i ponad 2/3 zabudowań, co oczywiście zubożyło miasto jeszcze bardziej. Podczas panowania Austriaków wzniesiono w mieście system obronny, tworząc z Koźla twierdzę. W 1741 r. miasto -przejęli Prusacy i dokonali rozbudowy umocnień. W trakcie II wojny śląskiej Koźle na krótki czas ponownie dostało się w ręce Austriaków, którzy jeszcze bardziej rozbudowali fortyfikacje. Oblężenie Koźla przez 20-tysięczną armię pruską w 1745 r. było dla miasta tragiczne. Ogniem artylerii zamieniono całe miasto w ruinę. Prusacy prawie natychmiast po zdobyciu twierdzy rozpoczęli przebudowę umocnień, a samo miasto powoli podnosiło się z gruzów 10. W 1745 r. w ręce korpusu austriackiego, przygotowującego kolejne uderzenie na opanowaną przez Prusaków twierdzę kozielską, wpadł transport 90 miar mąki, zdobyty na Odrze między Kozłem a Krapkowicami 11. Po tym wydarzeniu na pewien czas zamarł ruch statków na Odrze. Ożywienie stosunków handlowych zapowiadało założenie w 1743 r., na zniszczonych szańcach, składów Faktorii Solnej — początkowo miała ona swe składy w Raciborzu i Opolu.
W 1751 r. kupcy węgierscy założyli w Koźlu składnicę soli potasowej. Prowadziła ona ożywiony handel z Wrocławiem, transportując sól drogą wodną 12. Statki, jakie wówczas pływały po górnej Odrze, miały nośność rzędu 20—40 ton. A więc były to statki małe, o drewnianych kadłubach,
a napęd ich stanowiły wiosła lub żagle. Oczywiście Odra nie była wówczas drogą wodną w obecnym znaczeniu. Uregulowanie rzeki w sposób odpowiadający żegludze wymagało czasu i znacznych nakładów.
Pierwsze roboty regulacyjne na Odrze — w formie budowy wałów -przeprowadzono już w XII w., lecz celem ich była jedynie ochrona przed powodzią. Stan dzikiej, swobodnie płynącej rzeki przetrwał do XVIII w. Wtedy to zaczęto stosować do regulacji Odry metodę przekopów, której głównym propagatorem był Neuwertz — mianowany w 1746 r. inspektorem budów wodnych
i wałów. Jeszcze wcześniej, bo już w 1739 r., wydano zalecenie usunięcia z koryta Odry wszystkich jazów i młynów pływających. Jazy, które ze względu na głębokość nurtu musiały pozostać, inspektor Neuwertz starał się wyposażyć w odpowiednie śluzy. Podjęte przezeń prace regulacyjne miały na celu stworzenie odpowiednich przekrojów przepływu dla wód średnich i wysokich. Polegały one na przekopywaniu krzywizn, usuwaniu jazów, na zwężaniu przekrojów zbyt szerokich przez nasadzanie wikliny na osypiskach oraz budowaniu wałów. Na górnej Odrze w latach 1770—1780 wykonano przekopy w okręgach Racibórz i Opole, skracając rzekę przez eliminowanie jej zakoli. 1780 r. w Koźlu trwała budowa nowego jazu, wysokości 7 stóp (2,135 m), oraz śluzy dla statków. Budowę śluzy i jazu oraz regulację brzegów Odry przeprowadzono pod kierownictwem inspektora Neuwertza 13. Między Raciborzem a Koźlem regulację przekopami wykonano w latach 1790—1812, natomiast od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej — później, i ukończono ją około 1820 r.14. Równocześnie ze znoszeniem niepotrzebnych dla żeglugi jazów usuwano z biegu rzeki przeszkody, jakimi były pnie drzew. Prymitywne środki techniczne, jakimi wówczas dysponowano, nie pozwalały na szybki postęp robót. Dopiero gdy wojsko zażądało oczyszczenia rzeki dla uruchomienia swoich transportów, około 1790 r. przystąpiono do generalnego oczyszczania koryta Odry z pni drzew. Szczególną przeszkodę stanowiły pale po zniszczonych w czasie wojny trzydziestoletniej mostach 15.
Zrodzona pod koniec XVIII w. myśl połączenia drogą wodną (przekopania kanału) tworzącego się nowoczesnego ośrodka przemysłowego w rejonie Gliwic i Zabrza stwarzała szansę łatwiejszego dostępu do rynków zbytu i źródeł surowców istniejącym już od 1709 r. manufakturom z okolic Sławięcic. 25 VIII 1789 r. minister von Hoym uzyskał od króla Prus, Fryderyka Wilhelma II, zezwolenie na budowę Kanału Kłodnickiego. W myśl pierwszego projektu kanał miał połączyć powstający okręg przemysłowy Gliwic z Odra w rejonie Koźla. Po odkryciu bogatych złóż węgla kamiennego w okolicach Bytomia i Zabrza projekt uzupełniono odcinkiem kanału z Gliwic do Zabrza. Jak zakładano w projekcie, celem budowy kanału było udostępnienie produktów Górnego Śląska innym ziemiom nadodrzańskim, transport produktów hut w Miedarach i Sławięcicach oraz stworzenie z miast Gliwice i Koźle silnych ośrodków handlowych. Jednak nadrzędnym celem przyszłości — po uregulowaniu Odry — było zaopatrywanie Berlina w węgiel kamienny ze Śląska 16.
Budowę Kanału Kłodnickiego rozpoczęto w 1792 r. Według założeń projektantów kanał miał służyć do transportu węgla, kamieni, żelaza, galmanu i drewna. Otwarcie kanału na całej długości, od Koźla do Zabrza, przewidywano na 1804 r. Jednak działania wojenne (wojna francusko-pruska) spowodowały odpływ robotników i czasowe wstrzymanie prac. Do 1803 r. oddano do użytku tylko część kanału, od Koźla do Rzeczyc. Dopiero w 1812 r. przekazano do żeglugi cały kanał, to znaczy na długości 40,7 km. Występującą różnicę poziomów (48,8 m) kanał pokonywał za pomocą 18 śluz 17. Tak duża liczba śluz i mała głębokość kanału — około 24 cale (0,61 m) ograniczały żeglowność kanału dla statków odrzańskich. Pierwotnie pomiędzy Zabrzem a Sławięcicami mosty i śluzy były murowane, dalej zaś, aż do Odry — drewniane. W Sławięcicach śluzę na kanale wybudowano tuż obok wielkiego pieca. Przed śluzą poprowadzono odgałęzienie pod wielki piec, służące zapewne jako port wyładunkowy rudy. Drugie odgałęzienie poprowadzono poniżej śluzy pod zachodnią fasadę pieca i spełniało ono najpewniej rolę portu załadunkowego dla produktów huty 18. Wybudowanie Kanału Kłodnickiego od Koźla do Zabrza kosztowało prawie milion talarów 19.
Początkowo kanał nie spełniał wymagań żeglugi. Dopiero pogłębienie go w 1822 r. do 1,6 m pozwoliło pływać kanałem barkom o nośności do 100 ton. Pogłębiony kanał szybko jednak ulegał zamulaniu przez wody zasilającej go rzeki Kłodnicy, co w konsekwencji zmniejszyło nośność kursujących barek do około 60 ton. Kanałem Kłodnickim transportowano do Gliwic i Zabrza głównie rudę żelaza i drewno, a w przeciwną stronę przede wszystkim węgiel oraz wyroby hutnicze. Przy zwiększaniu głębokości kanału zamknięto odcinek od Zabrza do Gliwic, ze względu na trudności z pogłębieniem tego odcinka i ryzyko zalania wodą chodników w kopalniach.
W pierwszym roku po otwarciu (1813) kanałem przewieziono 4200 ton towarów, a w 1852 r.
w sumie 88,1 tyś. ton (z czego 73,5 tyś. ton w dół, a 14,6 tyś. ton w górę kanału). Największe nasilenie przewozów w górę kanału zanotowano w 1910 r. — 40 tyś, ton, w dół kanału — 105 tyś. ton — w 1920 r.20. Kanałem Kłodnickim przepływało ponad 1000 statków w ciągu roku. Napęd ich stanowiły poruszające się brzegiem zaprzęgi wołów lub koni. Już w 1824 r. cło przewozowe przyniosło 9290 talarów zysku 21.
Jednocześnie z pogłębianiem Kanału Kłodnickiego prowadzono prace regulacyjne na Odrze: pogłębiono płytkie miejsca rzeki, wybudowano śluzy przeciągane przy mostach koło Opola
i Koźla, a przez oczyszczenie koryta rzeki z pni i kamieni umożliwiono ruch statków Odrą od Wrocławia do Raciborza, a nawet Chałupek. Wykonana w latach dwudziestych XIX w. regulacja Odry spowodowała znaczny wzrost ruchu statków. W 1859 r. w powiecie kozielskim było 27 właścicieli posiadających 37 statków odrzańskich. W samym Koźlu w latach sześćdziesiątych ubiegłego stulecia siedmiu mieszkańców miasta — a dokładniej, jego nadodrzańskich dzielnic Rogi
i Rybarze — posiadało 12 statków 22. Z tychże dzielnic rekrutowała się także większość najemnych załóg statków odrzańskich żeglugi kozielskiej. Tak duży jak na stosunkowo małe miasto tabor pływający spowodować musiał powstawanie warsztatów szkutniczych i naprawczych sprzętu pływającego. Według ustnych przekazów ludności zamieszkującej nadodrzańskie okolice Koźla, początki szkutnictwa w tym rejonie przypadają na lata sześćdziesiąte XIX wieku. Rozwijający się
w szybkim tempie przemysł Górnego Śląska stale zwiększał swoje potrzeby przewozowe. Dlatego też wykonane na Odrze na przełomie XVIII i XIX w. prace regulacyjne nie spełniły wymagań, szczególnie jeżeli idzie o transport towarów masowych. Kiedy po Kanale Kłodnickim mogły pływać statki o nośności do 60 ton, na Odrze od Raciborza do Wrocławia maksymalna nośność barek wynosiła tylko 30 ton 23. Sytuację taką stwarzały szczególnie trudne odcinki Odry: Racibórz—Koźle oraz Brzeg—Wrocław, gdzie przy normalnym stanie wody głębokość rzeki wynosiła 0,65 m.
W początkach XIX wieku rząd pruski postanowił racjonalniej podejść do regulacji rzek, również
i Odry. W tym celu dokonano kartograficznych zdjęć Odry przez wykonanie precyzyjnych planów rzeki na całej długości, aż do ujścia. Generalne zdjęcia władze pruskie zarządziły w 1811 r. Mapę górnej Odry, aż do Wrocławia, ukończono w 1816 r. W trzy lata później spisano tak zwany protokół bogumiński, który stał się podstawowym aktem inaugurującym zdecydowane prace regulacyjne na Odrze. Na podstawie średniej rocznej wody przyjęto szerokości normalne dla poszczególnych odcinków rzeki, i tak np.:
— odcinek Racibórz—Koźle — 68 m
— odcinek Koźle—Krapkowice — 72 m
— odcinek Krapkowice—ujście Małej Panwi — 78 m
— odcinek ujście Małej Panwi—ujście Nysy Kłodzkiej — 83 m
Protokół bogumiński zawierał także inne znaczące postanowienie: wszelkie budowle regulacyjne (także zabezpieczenia prywatnych brzegów) powinny obciążać jedynie państwo. Zapewniono przez to jednolitość w sposobie obudowy rzeki, a nade wszystko środki finansowe na wykonanie tych inwestycji. Jednocześnie nie ustalono żadnego porządku prac, a roboty miały być prowadzone tam, gdzie były najbardziej potrzebne.
W myśl wspomnianych wytycznych cło 1943 r. wykonano 5432 ostrogi oraz 262 tyś. m tam równoległych (na całej Odrze). Wprawdzie dla Prus istotniejszą sprawę stanowiło unowocześnienie środkowoniemieckich dróg wodnych, i na nich skoncentrowano większość inwestycji, to jednak regulacja górnej Odry została dość wcześnie otoczona opieką państwa. Pierwsze prace regulacyjne na Odrze między Raciborzem a Koźlem przeprowadzono w latach 1790—1812, jednak systematyczną regulacją objęto ten odcinek dopiero po 1860 r. Osiągnięto tu przeciętną głębokość 0,6 m. Prowadzona w trakcie budowy Kanału Kłodnickiego, a ukończona w 1866 r. regulacja Odry od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej nie dala zamierzonych rezultatów — trudno było utrzymać stałą dostateczną głębokość rzeki wobec znacznego (około 14,7 %) skrócenia jej biegu licznymi przekopami, a więc automatycznie i zwiększenia spadku wód. Po 1868 r. wykonano w okręgu opolskim uzupełniającą regulację, której wynik był już częściowo pozytywny — wzrosły głębokości odcinka Opole—Wrocław 24. Wiosną 1880 r. w Koźlu przebudowano jaz powodziowy na jaz zwykły, zapewniając możliwość dowolnego spływu wody oraz jej spiętrzania 25.
W końcu XIX w. ruch budowlany na Odrze wzmógł się, szczególnie po utworzeniu w 1874 r. osobnej administracji budowlanej dla Odry — Oderstrombauverwaltung. Przeprowadzone przez nią prace regulacyjne na środkowej Odrze umożliwiły żeglugę 400 - tonowych barek. Powyżej Wrocławia barki te nie mogły pływać, ze względu na zbyt wąskie stare śluzy we Wrocławiu, Oławie, Brzegu i Opolu. Wynikająca z potrzeb transportowych konieczność zapewnienia żeglowności dla barek 400-tonowych także na górnej Odrze spowodowała decyzję o kanalizacji tego odcinka rzeki.
Prace przy kanalizacji Odry na odcinku od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej rozpoczęto w 1891 r. budową śluzy w Januszkowicach, po czym w szybkim tempie przystąpiono do budowy dalszych stopni. Na długości 86,3 km (spadek 26 m) wybudowano 12 stopni spiętrzających, o wysokości spiętrzenia 1,75—2,60 m, zaopatrzonych w śluzy komorowe. Pierwotnie wybudowano śluzy
o wymiarach 55 * 9,6 m przy głębokości na progach równej 2,0 m. Przewidziano także na każdym ze stopni budowę drugiej śluzy, pociągowej, o wymiarach 187 * 9,6 m. Kanalizację tego odcinka Odry zakończono w 1895 r., a po dokonaniu odwodnienia terenów przyległych przestrzeń skanalizowaną oddano do użytku w 1897 r. Zapewniło to minimalną trasową głębokość Odry
w granicach 1,40— 1,50 m. Zastosowano zasadniczo te same rozwiązania techniczne na wszystkich śluzach, a przez nadanie rozmaitych wymiarów przekrojom kanałów obiegowych uzyskano ten sam czas napełniania, wynoszący na każdej śluzie 10 minut. Na odcinku Koźle—ujście Nysy Kłodzkiej śluzy pociągowe wykonywano jednocześnie z kanalizacją następnego odcinka rzeki. Pierwszą z tych śluz oddano do użytku w 1908 r., a ostatnią — w 1912 r.26.
W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku nastąpiła likwidacja twierdzy
w Koźlu, a tym samym zaistniała możliwość przestrzennego rozwoju miasta. Powstały pierwsze fabryki, wzrósł też ruch statków na Odrze. W 1885 r. w kozielskiej śluzie odnotowano: 362 statki płynące w górę rzeki, 340 statków oraz 188 tratew płynących w dół rzeki 27.
 
W większości były to statki małe, o nośności 20—40 ton. Statki większe (krypy i szkuty),
o nośności 60—100 ton, stanowiły niewielki procent floty śródlądowej. Wszystkie ówczesne statki odrzańskie miały kadłuby drewniane. a napęd ich stanowiły wiosła lub żagle. Postępująca od 1845 r. budowa linii kolejowych pomniejszała znaczenie transportu wodnego tym bardziej, że Koźle nie posiadało portu o dostatecznej wielkości do odprawy i przeładunku wzrastającej masy towarów.
 
Zwiększające się potrzeby transportowe górnośląskiego okręgu przemysłowego, a przy tym zainteresowanie wielkiego kapitału tanim środkiem transportu, spowodowały decyzję wybudowania portu w Koźlu.
Budowę największego na owe czasy portu śródlądowego w Europie rozpoczęto równocześnie
z kanalizacją kozielskiego odcinka Odry. Początkową fazę tej inwestycji cechował ogromny rozmach. Na mocy ustawy o “Ausbau der Wasserstrassen" z 6 VI 1888 r. wyasygnowano na budowę kozielskiego portu sumę 2443 tyś. marek. Port usytuowano w Koźlu, około l km poniżej ujścia do Odry Kanału Kłodnickiego. Pierwszy basen portowy, o długości 500 m i szerokości 50 m, oddano do użytku w 1895 r. Przeznaczono go do przeładunków węgla i rud. Natychmiast podjęto
w nim prace przeładunkowe, i w krótkim czasie okazało się, że basen ten jest niewystarczający. Budowę drugiego basenu, o długości 600 m i szerokości 55 m. przeprowadzono w latach 1900—-1903. Przeznaczono go do przeładunku cynku, żelaza, drewna, zboża, cukru i innej drobnicy. Ostatni basen (największy), o długości 700 m i szerokości 60 m, wybudowano w latach 1905—1908, przeznaczając go do przeładunku rud (głównie rudy żelaza), a później — po wybudowaniu elewatora — także do przeładunku zboża. Projektowaną zdolność przeładunkową
2 mln ton port kozielski przekroczył już w 1910 r. 28
Epokowy wynalazek — jakim była maszyna parowa — zastosowany w transporcie wodnym otworzył nowe możliwości przed żeglugą. Pozwolił uniezależnić statki od prądu rzeki i wiatru, umożliwił holowanie znacznie cięższych barek, ułatwił pracę załogom statków, a przede wszystkim przyspieszył sam przewóz. Pierwszy statek parowy zawinął do Koźla 15 IX 1880 r.29 W 1895 r. liczba parowców zawijających do portu w Koźlu była niewielka, w dwa lata później osiągnęła ona już 12 %, a w 1900 r. stanowiła ponad 15 % liczby wszystkich przypływających do portu statków. Jednocześnie z roku na rok wzrastała liczba wszystkich statków zawijających do portu
w Koźlu (patrz tabela l).
Oczywiście liczba przypływających i odpływających statków zależała od nasilenia przeładunków
w porcie. Zdecydowaną przewagę w masie towarów miał węgiel, i zależnie od koniunktury nań liczba statków odprawianych w Koźlu—Porcie wzrastała lub malała. Przewożony koleją do portu w Koźlu węgiel transportowano drogą wodną do Wrocławia, Berlina, Szczecina i Hamburga.
Z chwilą oddania do użytku pierwszego basenu portowego — l IV 1895 r. — nastąpił ogromny wzrost przeładunków. W porównaniu z 1890 r. ilość przeładowanych przez 9 miesięcy 1895 r. towarów wzrosła 25- krotnie 30.
Zastój gospodarczy po I wojnie światowej, spadek koniunktury oraz narastająca inflacja poważnie zaciążyły na ekonomicznym rozwoju miasta i regionu kozielskiego. Efekty stagnacji gospodarczej szczególnie uwidoczniły się w obrotach towarów w porcie kozielskim w 1921 r. Przejściowy wzrost przeładunków odnotowano w drugiej połowie lat dwudziestych, po czym w okresie długotrwałego kryzysu gospodarczego ponownie nastąpił spadek przeładunków. W 1932 r. obrót towarów w porcie kozielskim wyniósł zaledwie 1667 tyś. ton. W następnym roku wielkość przeładunków utrzymała się na tym samym poziomie. Do portu przywożono głównie: rudy skandynawskie (ok. 32 tyś. ton), siarkę (ok. 39 tyś. ton), fosfaty (ok. 10 tyś. ton). Wywożono
w dół Odrą głównie węgiel (l 298 404 tony), cynk (ok. 8 tyś. ton), zboże (15 468 ton) oraz cukier (ok. 11 tyś. ton) 31.
Tabela 1
STATKI ZAWIJAJĄCE DO KOŻLA-PORTU
Lata
Liczba
statków parowych
statków żaglowych
1897
433
3 117
1898
460
4 030
1899
801
4 665
1900
720
4 013
1901
703
4 132
1902
877
5 623
1903
986
6 110
1904
618
3 703
1905
993
5 939
1906
1 115
6 266
Źródło: K. J o n c a. Zarys dziejów społecznych. i gospodarczych Koźla i okolicy do 1939 roku. W: Ziemia kozielska, pod red. S. Popiołka. Koźle 1963, s. 64.
Tabela 2
OBROTY PORTU W KOŹLU
Lata
Przeładunek w tonach
ogółem
wywóz
przywóz
ogółem
w tym :
węgiel i koks
ogółem
w tym :
rudy
1890
430
 

 

 

 

 

 

 

 

1895
11 017
10 529
 

 

488
 

 

1896
269 569
248 727
207 580
20 842
 

 

1897
484 816
437 136
369 234
47 680
 

 

1898
798 309
729 677
647 455
68 632
 

 

1899
964 388
870 044
762 362
94 344
 

 

1900
890 444
805 330
710 480
85 144
 

 

1901
899 348
835 646
762 384
63 702
 

 

1902
1 337 512
1 275 614
1 166 600
61 898
 

 

1903
1 497 172
1 371 104
1 236 947
126 068
 

 

1904
929 223
819 088
757 677
110 135
 

 

1905
1 564 691
1 388 756
1 242 289
175 945
 

 

1906
1 807 564
1 591 900
1 438 795
215 664
 

 

1907
1 581 957
1 325 522
1 235 440
256 435
 

 

1908
1 995 251
1662 882
1 577 723
332 369
 

 

1909
1 913 729
1 483 782
1 349 323
429 947
313 233
1910 *
2 814 171
2 157 222
1 973 333
656 929
487 237
1911
1 637 656
1 284 857
1 189 668
352 799
261 694
1912 *
3 413 871
2 397 619
2 251 000
1 016 251
867 670
1913
3 782 197
2 361 578
2 216 950
1 420 619
1 227 258
1914
2 634 160
1 739 117
1 663 297
895 043
769 311
1915
2 724 839
1 980 195
1 933 405
744 644
687 210
1916
3 775 235
2 944 730
2 896 681
830 505
826 941
1917
1 731 016
1 215 242
1 169 450
515 774
509 240
1918
2 559 513
1 852 684
1 837 944
706 865
607 604
1919
2 603 720
2 167 031
2 159 860
436 689
375 303
1920
2 535 707
1 808 950
1 787 757
726 757
609 652
1921 *
810 335
709 012
691 633
101 823
84 253
1922 *
1 758 781
1 400 415
1 368 526
358 365
308 862
1923
1 747 746
1 261 505
1 180 386
486 241
444 277
1924
2 555 666
1 871 727
1 792 580
683 939
515 303
1925
2 990 120
2 001 439
1 886 826
988 691
820 743
1926
3 083 307
2 374 723
2 249 101
708 585
579 479
1927
3 283 628
2 551 695
2 471 592
731 933
570 189
1928 *
2 054 163
1 714 316
1 616 909
339 846
200 864
1929 *
2 332 038
1 842 900
1 710 857
489 137
353 770
1930
2 259 899
1 836 530
1 681 405
423 369
350 023
1931
2 185 682
1 865 344
1 726 954
320 338
235 694
1932
1 667 727
1 522 687
1 432 255
145 040
80 989
1933
1 530 181
1 370 582
1 298 404
159 599
71 090
1934
2 084 261
1 869 701
1 856 434
214 560
119 885
1935 *
2 531 081
2 174 647
2 086 510
356 334
252 000
1936
3 371 720
2 967 787
2 867 181
403 933
263 908
1937
3 821 858
3 373 870
3 246 599
483 988
315 792
1938
3 859 661
3 323 736
3 205 603
535 925
375 600
1940
3 416 000
2 800 000
 

 

616 000
 

 

1941
3 000 000
2 400 000
 

 

600 000
 

 

* błąd w źródle, liczby nie zgadzają się w podsumowaniu.
Źródło: J o n c a, op. cit. s. 65 i 67; “Coseler Zeitung" 1936 Nr 2 z 2 I oraz 1936 Nr 7 z 9 I;
H o r n i g. Komunikacja na Górnym Śląsku, Katowice 1963, s. 70 i 71;
Grodek. Handel odrzański w rozwoju historycznym. W: Monografia Odry, Poznań 1948, s. 411.
Po okresie stagnacji i spadku przewozów dopiero podczas koniunktury wojennej przed II wojną światową przewozy Odrą uległy szybkiemu wzrostowi,
Tabela 3
PRZEŁADUNKI PORTÓW ODRZAŃSKICH W LATACH 1933—1935
Porty
Przeładunki w tonach w latach
1933
1934
1935
Opole
27 709
35 863
47 218
Wrocław
86 356
85 182
299 683
Malczyce
429 963
547 036
570 908
Źródło: “Coseler Zeitung" 1936 Nr 7 z 9 I.
osiągając na całej Odrze około 8,7 min ton w 1938 r. 32 Także w portach górnej Odry nastąpił znaczny wzrost przeładunków. Już w 1934 r w porcie kozielskim przeładowano 2 084 261 ton,
a w rok później — 2 531 081 ton towarów. W dostępnych materiałach źródłowych brak danych dotyczących przeładunków portu kozielskiego w 1939 r. Jednak obroty towarowe w porcie w stosunku do 1938 r. zapewne jeszcze bardziej wzrosły i były prawie 400 razy większe niż w 1895 r. (otwarcie pierwszego basenu portowego) 33. Rozmiary przeładunków na statki (wywóz)
w pozostałych portach górnej Odry w pierwszej połowie lat trzydziestych XX wieku obrazuje
tabela 3.
Warunki klimatyczne na obszarze Górnego Śląska były i są zmienne. Wynika to z okresowego przechodzenia klimatu morskiego w kontynentalny i odwrotnie. Bywają zarówno długie okresy
o temperaturze poniżej zera, jak i okresy słabych opadów, co szczególnie utrudniało żeglugę na Odrze. Występujące zalodzenia oraz okresowe braki wody w Odrze zmniejszały i tak niezbyt długi okres nawigacyjny. Zasadniczo żegluga na górnośląskim odcinku Odry możliwa jest od połowy marca do połowy grudnia, czyli przez około 275 dni. Długość okresów nawigacyjnych w latach 1926—1938 zestawiono w tabeli 4.
T a b e l a 4
OKRESY NAWIGACYJNE W LATACH 1926—1938
Lata
Liczba dni pełnożeglownych
Lata
Liczba dni pełnożeglownych
1926
301
1933
41
1927
255
1934
63
1928
162
1935
146
1929
120
1936
256
1930
194
1937
196
1931
276
1938
256
1932
137
 

 

 

 

W okresach suszy i słabych opadów ilość wody w Odrze w rejonie kozielskim, szczególnie
w latach 1928—1930 oraz 1932—1935, okazywała się niewystarczająca dla żeglugi. Dla poprawy równomierności spływu wód na górnej Odrze wykonano w 1935 r. dodatkowe prace regulacyjne (przekopy, ostrogi) pod Raciborzem34. Poza wymienionymi robotami praktycznie większych prac regulacyjnych na Odrze już nie przeprowadzono. Główne działania rządu niemieckiego w tej dziedzinie skupione były na rzekach i kanałach środkowo i zachodnioniemieckich. Tymczasem potencjał wykonawczy administracji Odry — znikomy wobec istniejących potrzeb — zaangażowany był przy budowie zbiorników wodnych, które miały zasilić Odrę w wodę dla żeglugi. Zamieszczone w “Coseler Zeitung" zestawienie Żeglugi Odrzańskiej w Koźlu z lat 1932—1935 w pełni potwierdzało konieczność budowy zbiorników retencyjnych. Wybudowanie w latach trzydziestych XX w. trzech dużych zbiorników w dorzeczu górnej Odry (Otmuchów, Dzierżno, Turawa) pozwoliło uzyskać dalszą poprawę żeglowności przez zapewnienie ciągłości lub przedłużenie okresów zasilania Odry wodą dla żeglugi.
Po skanalizowaniu Odry tzw. wąskim gardłem dla górnośląskiego węgla w drodze do Berlina
i Szczecina stał się przestarzały Kanał Kłodnicki. Gdy na Odrze mogły już pływać 400-tonowe barki, kanałem pływały statki o nośności najwyżej 100 ton. Pod naciskiem kół przemysłowych Górnego Śląska projekt budowy pojemnego kanału dla 1000-tonowych barek włączono do programu zwalczania istniejącego wówczas bezrobocia.
Tabela 5
WARUNKI PRZEWOZOWE W LATACH 1932—1935
Wykorzystana głębokość ładowania barek
Liczba barek w latach
1932
1933
1934
1935
Pełne zanurzenie ładunkowe
137
40
63
163
3/4 zanurzenia ładunkowego
68
66
80
50
1/2 zanurzenia ładunkowego
58
101
108
60
1/3 zanurzenia ładunkowego
100
77
28
45
Źródło: ..Coseler Zeitung" 1936. Nr 7 z 9 I.
 
Budowę Kanału Gliwickiego rozpoczęto we wrześniu 1933 r. Trasa kanału biegnie od trzeciego basenu portowego w Kożlu na wschód, za Kędzierzynem przechodzi na lewy brzeg rzeki Kłodnicy, częściowo biegnie trasą starego Kanału Kłodnickiego, aby po przejściu obok zbiornika w Dzierżnie zakończyć się w porcie gliwickim. Całkowita długość kanału wynosi 40 km. Różnicę poziomów 43,6 m kanał pokonuje za pomocą sześciu stopni o spiętrzeniu 4,2—10,4 m. Głębokość kanału wynosi 3,5 m. Na Kanale Gliwickim zastosowano śluzy podwójne komorowe, o wymiarach 72X12 m. Zapewnia to możliwość przepływania barek o nośności do 750 ton. Nadto pozostawiono możliwość przedłużenia śluz o 13 m, co pozwoliłoby na śluzowanie statków 1000-tonowych. Port w Gliwicach, wybudowany razem z Kanałem Gliwickim, jest portem zamkniętym, kanałowym. Posiada dwa baseny, których sumaryczna długość nabrzeży wynosi około 2,5 km. Basen pierwszy przeznaczony został do przeładunków rudy oraz wszelkiego typu drobnicy. Basen drugi służy głównie do załadunku węgla. Budowę Kanału Gliwickiego wraz z portem w Gliwicach zakończono i oddano do żeglugi 8 XII 1939 r. Koszt budowy wyniósł okrągło 54 min marek35. Oddanie do użytku portu
i Kanału Gliwickiego przedłużyło drogę żegkwną Odry do Gliwic. Otwarcie portu w Gliwicach
w odczuwalny sposób zmniejszyło wielkość przeładunków w porcie kozielskim, szczególnie załadunku węgla (w 1940 r. spadek o 500 tyś. ton, a w 1941 r. — spadek o dalsze 400 tyś. ton). Zmniejszenie przeładunków w Kożlu-Porcie port w Gliwicach rekompensował z dużą nadwyżką.
 
T a b e l a 6
PRZEŁADUNKI PORTU W GLIWICACH W LATACH 1940—1941
Lata
Przeładunki w tyś. ton
ogółem
przywóz
wywóz
1940
945
37
908
1941
1 200
33
1 167
  • Źródło: Grodek, op. cit., s. 411.
    •
    Armatorami statków żeglugi kozielskiej byli przeważnie bogaci kupcy. Jednak posiadaną liczbą statków nie byli oni w stanie przewieźć rosnącej masy towarów. Do Koźla ściągali zatem zamiejscowi właściciele statków. Czołowymi armatorami byli: Caesar Wollheim z Berlina,
    E. Friedlander z Berlina, Oberschlesische Schiffahrts AG z Wrocławia, Schlesische Dampferkompanie z Wrocławia, Schalscha z Wrocławia oraz K. Krause też z Wrocławia 36.
    Wprowadzenie maszyny parowej do napędu statków zrewolucjonizowało system transportu wodnego. Na drogach wodnych pojawił się pociąg holowniczy (dotąd stosowano samospław barek z prądem rzeki). W skład pociągu wchodził holownik i ciągnione na linach barki. Ich liczba zależała od uciągu holownika, czyli od mocy jego maszyn. Oczywiście z tytułu wymagań technicznych holowniki miały metalowy kadłub konstrukcji nitowanej. Do 1913 r. w żegludze odrzańskiej w rejonie Koźla używano wyłącznie barek drewnianych. Ich nośność wahała się w granicach:
    — barki kanałówki 80—100 ton
    — barki berlinki 180—220 ton
    — barki wrocławki 460—500 ton
    W latach międzywojennych asortyment statków odrzańskich powiększył się o wielką wrocławkę,
    o nośności 550—650 ton, oraz o barkę plauerską, o nośności 600—750, a nawet do 1000 ton. Używano przy tym nadal barek dawnego typu. Także w tym okresie wprowadzono mieszaną konstrukcję barek, to znaczy burty, dziobnice, tylnice oraz usztywnienia wykonywano ze stali (stosując połączenia nitowe), a dna — z bali drewnianych uszczelnianych targanem (konopie smołowane). Pod koniec lat trzydziestych wprowadzono pierwsze barki całkowicie stalowe, konstrukcji nitowanej. Były to głównie barki większe, jak wrocławki i plauerki.
    Począwszy od lat dwudziestych XX wieku w Zachodniej Europie, a w kilka lat później także na Odrze pojawiły się pierwsze statki napędzane silnikiem spalinowym. W większości były to holowniki parowe z kołami łopatkowymi, dostosowane do napędu silnikiem dieslowskim. Rozwój pędników śrubowych, który przypadł na lata trzydzieste naszego wieku pozwolił na motoryzowanie barek. Pojawiły się zatem statki towarowe z własnym napędem. Na przełomie lat 1939/1940 w skład floty całej Odry wchodziło 580 holowników o mocy 80 400 KM łącznie oraz 2700 .barek o średniej nośności 350 ton. Tak więc flota odrzańska na początku II wojny światowej dysponowała taborem
    o łącznej nośności 945 tyś. ton. Podczas II wojny światowej liczba barek bez napędu zmniejszyła się, natomast pojawiły się barki motorowe, których w 1943 r. Było już 280, o łącznym tonażu 34 tyś. ton 37.
    Na początku II wojny światowej w Kożlu-Porcie istniało około 20 małych firm przewozowych tworzących Binnenschiffahrt (Żeglugę Śródlądową) . Głównie przewożono Odrą:
    w dół rzeki (Wrocław, Szczecin, Berlin, Hamburg): węgiel, drobnicę, zboże, .
    w górę rzeki (do Kożla-Portu): rudę żelaza, drewno i drobnicę.
    Po Odrze kursował także tak zwany eildampfer (szybki statek), przewożący pocztę służbową. Kozielski port wraz z urządzeniami na nabrzeżach (dźwigi, wywrotnice) podlegał Deutsche Reichsbahn (Kolejom Niemieckim). Basenami portowymi oraz skarpami (ściany nabrzeży portowych) zawiadywał Wasserstrasscnamt — odpowiednik naszego Polskiego Zarządu Wodnego. W latach II wojny światowej w porcie kozielskim, jednym z największych portów śródlądowych w Europie, czynnych 'było 15 dźwigów portalowych chwytakowych, sześć wywrotnic wagonowych elektrycznych i sześć wywrotnic ręcznych3B. Stan taki prawdopodobnie utrzymał się do czasu dojścia frontu w rejon Koźla.
    System organizacyjno-informacyjny pracy portu w szczególnych warunkach gospodarki wojennej działał nad wyraz sprawnie. Codziennie o godzinie 8.00 do Koźla-Portu docierała telefoniczna informacja 'o płynących w górę Odry statkach, które przekroczyły śluzę Różanka we Wrocławiu. Codziennie też odbywała się o godzinie 9.00 giełda towarowo-transportowa z udziałem przedstawicieli firm żeglugowych, kopalń górnośląskich i kolei (w tym zarządu portu), Po dokonaniu odpowiednich uzgodnień przez wymienionych uczestników giełdy dostawa węgla
    w określonym gatunku i ilości realizowana była w przeciągu 2 dni, był to czas konieczny na dopłynięcie barek do Koźla-Portu. Węgiel oczekiwał na załadunek przy wywrotnicach. Czas trwania załadunku barki wrocławki (460—500 ton) wywrotnicą o napędzie elektrycznym wynosił około
    2 godzin. Wpływająca do portu barka miała wyznaczony basen i numer wywrotnicy, która ładowano węgiel w ilości i jakości uprzednio ustalonej. W kilka godzin po załadowaniu, najczęściej w tym samym dniu, barki opuszczały Koźle kierując się do portu przeznaczenia ładunku. Port
    w Koźlu obsługiwał około 50 barek w ciągu doby. Do przetoku wagonów w porcie służyło
    5 lokomotyw — port pracował na trzy zmiany.
    Barki pływające Odrą były własnością firm żeglugowych lub pływających nimi szyprów. Stan załogi na barce — zależnie od jej wielkości — wynosił 2—3 osoby; szyper, bosman i ewentualnie marynarz. Barki uformowane w pociąg holowniczy ciągnione były przez parowe lub motorowe holowniki, należące do wielkich firm żeglugowych, np.: Schlesische Dampferkompanie.
    Odra, będąc ważną drogą transportową Śląska i Pomorza, w niemieckim systemie komunikacyjnym nie zajmowała jednak wysokiej pozycji. W stosunku do globalnej sumy inwestycji hydrotechnicznych Niemiec była ubogą krewną Łaby, Kanału Śródlądowego (Mittellandkanal) lub Renu, mimo że przewozy na Odrze sięgały ponad 8,5 min ton rocznie
    (z czego blisko 4 min ton przechodziło przez port w Koźlu). Znacznie większy stały spływ wody na Renie predestynował tę rzekę do żeglugi w pierwszej kolejności. Poza tym naciski wielkoprzemysłowych kół Zagłębia Ruhry potrafiły zapewnić priorytet Renu w dziedzinie inwestycji wodnych. Dla wyrównania zaistniałych dysproporcji zdecydowano się powrócić do powstałego już w XIX wieku, projektu połączenia kanałem Górnego Śląska z krajami południowymi. Realnego kształtu projekt ten nabrał 20 XII 1938 r., kiedy to mieszana komisja niemiecko-czechosłowacka wznowiła debatę nad przekopaniem kanału Odra—Dunaj. Owocem tych rozmów było podjęcie decyzji o budowie. Do przekopywania kanału przystąpiono w pobliżu Blachowni Śląskiej w dniu
    8 XII 1939 r.39 Jednak z powodu rosnących potrzeb wojennych prace te przerwano i już ich nie ukończono. Lecz mimo zaniechania prac przy dalszej rozbudowie sieci wodnej Odra wraz z Kanałem Gliwickim stanowiła w 1939 r. drogę wodną o znacznych możliwościach transportowych, które
    w dużym zakresie wykorzystywano 40.
     

     

    1 K. J o n c a, Zarys dziejów społecznych i gospodarczych Koźla i okolicy do 1939 roku. W: Ziemia kozielska, pod red. S. Popiołka, Koźle 1963, s. 39.
    2 A. B o r n, Regulacja Odry i rozbudowa urządzeń technicznych. W: Monografia Odry, Poznań 1984, s. 420.
    3 J o n c a, op. cit., s. 43, 45 i 46.
    4 A. Grodek, Handel odrzański w rozwoju historycznym. W: Monografia Odry..., s. 386.
    5 A. Weltzel, Geschichte der Stadt, Herrschaft nnd ehemaliyen Festunc] Cosel, Cosel, 1888, s. 160.
    6 Ibidem, s. 171; J o n c a, op. cit, s. 48.
    7 Weltzel, op. cit., s. 212.
    8 Ibidem, s. 224. " Ibidem, s. 249.
    9 Jonca. op. cit., s. 52—5o.
    11 K. Jonca. Dzieje społeczno-gospodarcze Sławięcic do 1945 roku. W: Ziemia kozielska. Studia i materiały, pod red. J. Kroszela, t. 3, Opole 1974, s. 266;
    12 Weltzel, op. cit., s. 715; Jonca , Zarys ...... s 55.
    13 Weltzel, op. cit., s. 372
    14 Born , op. cit., s. 424
    15 Ibidem, op. cit., s. 427
    16 Weltzel, op. cit., s. 601
    17 J. Zembaty, Rys geograficzny. W: Ziemia kozielska, pod red. S. Popiołka ..., 12—l3.
    18 J o n c a, Dnieje..., s. 277—278.
    18 Weltzel, op. cit, s. 601.
    20 Born, op. cit., s. 497.
    21 Weltzel. op. cit., s. 603: Jonca. Zarys.... s. 62.
    22 J one a. Zarys..., s. 61 i 62.
    23 B. Napierała, Odra w planie perspektywicznym. W: Odra i Nadodrze, Warszawa 1976, s. 45; Grodek, op. cit., s. 397.
    24 B o r n, op. cit.. s. 433.
    25 Weltzel, op. cit., s. 336.
    26 Born. op. cit., s. 436—448; Grodek, op. cit., s. 398.
    27 J o n c a, Zarys..., s. 64.
    28 Ibidem. s. 64 i 73.
    28 Weltzel, op. cit., s. 336.
    30 M. Tymoszko, Żegluga kozielska w latach 1945—1970, “Opolskie Roczniki Ekonomiczne" 1974, t. 6, s. 199.
    31 J o n c a, Zarys..., s. 67.
    32 M. Bzowska, Żegluga na Odrze. W: Odra i Nadodrze..., s. 161.
    33 Tymoszko, op. cit, s. 200.
    34 “Coseler Zeitung" 1936, Nr 2 z 21
    35 Bom, op. cit., s. 496—507.
    86 Jonca. Zarys..., s. 65.
    87 B z o w s k a, op. cit., s. 161.
    38 A. H o mig, Transport węgla, brykietów i koksu na Śląsku w latach 1939— 1944, “Zaranie Śląskie" 1963, z. 2. s. 303.
    39 J o n c a, Zarys..., s. 67 i 68.
    40 Por. S. G r u s z e c k i, Eksploatacja Odry w warunkach gospodarki niemieckiej, “Studia Śląskie" 1932. t. 40, 11-53 (przyp. red.)